海洋科学集刊  2017, Vol. Issue (52): 104-113   PDF    
http://dx.doi.org/10.12036/hykxjk20170221001
中国科学院海洋研究所主办。
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马士德, 王在东, 刘会莲, 刘欣. 2017.
MA Shi-De, WANG Zai-Dong, LIU Hui-Lian, LIU Xin. 2017.
国产热浸锌锚链的耐蚀性研究(Ⅰ):热浸锌锚链的海港试验
Research on the Corrosion Resistance of Domestic Hot-Dip Galvanizing Chain (Ⅰ): Test for Hot-Dip Galvanizing Chain at Sea Port
海洋科学集刊(52): 104-113
Studia Marina Sinica(52): 104-113.
http://dx.doi.org/10.12036/hykxjk20170221001

文章历史

收稿日期:2017-02-21
收修改稿日期:2017-04-14
国产热浸锌锚链的耐蚀性研究(Ⅰ):热浸锌锚链的海港试验
马士德1,3, 王在东2, 刘会莲1, 刘欣4     
1. 中国科学院海洋研究所海洋环境腐蚀与生物污损重点实验室, 青岛 266071;
2. 青岛东启机械设备有限公司, 青岛 266071;
3. 中国老教授协会海洋防腐防污专业委员会, 青岛 266071;
4. 青岛科技大学, 青岛 266042
摘要:本文记叙了国内外首次以大型商品化热浸锌锚链为研究对象的海港试验结果, 跟踪记录了其4年的腐蚀与生物污损发展过程。分别于2013年7月、2014年7月、2015年7月和2016年7月将试验锚链提出海面, 对出现在锚链上的全部附着生物进行刮取、分类、鉴定、称重, 清洗锚链的表面, 检查锈点, 并对热浸锌锚链表面测厚, 照相记录跟踪全过程。试验结果表明:裸钢腐蚀严重, 锈层在2~3mm, 腐蚀产物易成片脱落, 形成大小不等的腐蚀坑, 最大坑深3mm左右; 热浸锌锚链未出现明显腐蚀点, 大气区锌层腐蚀速率约10μm/a, 水下区锌层腐蚀速率约20~70μm/a, 但在两个链环连接处出现磨蚀锈斑; 耐蚀性在不同区带中表现为水上链>水下链; 热浸锌锚链表面的污损生物数量少于未浸锌锚链, 随着时间延长, 热浸锌锚链表面污损生物逐年增多, 其中优势生物为海鞘(Ascidians)、苔藓虫(Bryozoans), 其次是贻贝(Mytilus sp.)、牡蛎(Ostreidae sp.)、石莼(Ulva sp.), 曾出现南方污损生物种, 如翡翠贻贝(Perna viridis)。2013~2014、2014~2015、2015~2016三年锚链单位面积上污损生物的重量分别为1257.6、1454.6和21304.0g/m2。污损生物重量的增加大大增加了锚链的磨蚀程度, 为锚链腐蚀失效埋下了隐患。本研究为海洋工程锚链设计或应用提供了宝贵的科学依据。
关键词热浸锌     锚链     腐蚀     海港试验     胶州湾    
Research on the Corrosion Resistance of Domestic Hot-Dip Galvanizing Chain (Ⅰ): Test for Hot-Dip Galvanizing Chain at Sea Port
MA Shi-De1,3, WANG Zai-Dong2, LIU Hui-Lian1, LIU Xin4     
1. Key Laboratory of Marine Environmental Corrosion and Bio-fouling, Institute of Oceanology, Chinese Academy of Sciences, Qingdao 266071, China;
2. Qingdao Dongqi mechanical equipment Co., Ltd, Qingdao 266071, China;
3. China Association of professors of the old marine anti-fouling and anti-fouling Specialized Committee, Qingdao 266071, China;
4. Qingdao University of Science and Technology, Qingdao 266042, China
Corresponding author: LIU Hui-Lian, E-mail:hlliu@qdio.ac.cn
Abstract: Harbor experiments were conducted for the first time at home and abroad for commercial hot-dip galvanized chains for nearly four years; and the development process of corrosion and biofouling were recorded accordingly. Tests were carried out in July 2013, July 2014, July 2015, and July 2016, respectively. The anchor chains were taken out of the sea water, and the organisms attached to the anchor chains were scraped, classified, identified, and weighed. Then the anchor surfaces were cleaned to check the rust. Finally, the thicknesses of the zinc layers present on the chain surfaces were measured. The whole process was photographed. The results of harbor tests show that the bare steel underwent severe corrosion, and the rust layer was approximately 2~3 mm thick. The corrosion product fell off even upon touching slightly. Corrosion pits of different sizes were observed, with the maximum pit depth being approximately 3 mm. The hot-dip galvanized chain did not show apparent corrosion, and that the corrosion rate of the zinc layer was approximately 10 μm/a in the atmosphere and 20~70 μm/a in the seawater. However, abrasion was observed at the junction of the two chain rings; the corrosion-resistance of the anchor chains in the atmosphere is higher than those in the sea water. The number of fouling organisms present on the surface of the hot-dip galvanized chain was less than that on the non-dip galvanized anchor chains, and the number of fouling organisms on the hot-dip zinc chain increased year by year. The dominant organisms were ascidians, bryozoans, mussels, oysters, and ulva sp., and southern fouling species, such as thePerna viridis was present. The weight of fouling organisms per unit area on the anchor chain was 1257.6 g/m2, 1454.6 g/m2, and 21304.0 g/m2 in 2013~2014, 2014~2015, and 2015~2016, respectively. The increase in the weight of the fouling organisms led to a great increase in the degree of abrasion; this creates a hidden danger of anchor corrosion. This study provided valuable scientific basis for the design and application of marine engineering.
Key words: Hot-Dip Galvanized     Anchor chain     Corrosion     Harbor experiment     Jiaozhou Bay    

海洋经济已由传统的海洋交通运输业、海洋渔业转变为以海洋油气开采为主的深海资源产业(管华诗, 1999; 相建海, 2002; Field等, 2004; 《技术预见报告》编委会, 2005; 程娜, 2013; 王泽宇等, 2015), 号称能源资源开发的“蓝色革命”浪潮已经席卷全球(张勇慧, 2009), 锚链产业作为相关配套产业, 已被海洋资源开发的浪潮冲破。锚链从近岸港口浮动设施的连接、紧固发展到深海油气开采设施的系泊, 例如, 在深海作业的浮式生产储油船(floating production storage and offloading, FPSO)(王在东等, 2013)、半潜式平台和竖筒式生产平台(spar platform)等上的应用(Park et al., 2002; Shin et al., 2003; Wyllie, 2004)。近年来高性能锚链的需求量大大增加, 进而对锚链的耐蚀性、耐磨性等提出了更高的要求。

我国大多数石油钻井平台建于20世纪70年代或80年代初期, 设备陈旧, 需要更新。随着海洋工程深海时代的开启, 海洋平台或单点设施系泊所需的锚链越来越长, 对锚链强度、韧性、耐海水腐蚀、抗疲劳、耐磨损等性能提出了更高的要求(张文基等, 2000; 钱绪政, 2010; 朱才进, 2011)。这些对锚链生产技术提出了挑战, 也为锚链产业的迅速发展提供了新的机遇(史斗等和郑军卫, 2003; 赵君等, 2013)。相对于国外成熟、先进的系泊链生产技术和生产设备, 中国的系泊链生产技术在20世纪90年代后期才逐渐发展起来(朱俊成, 1999), 虽历经艰难困苦, 但硕果累累。相关产品在核心技术、主要性能参数和产业化等多方面均有重大突破, 产品的制造设备、技术和质量均得到全面提升, 开始具备与国外名牌产品相竞争抗衡的能力。2003年国内高级别系泊链产品的规模化生产缩短了我国与发达国家高级别系泊链技术的差距, 其主要性能指标已达到国际先进水平(钱绪政, 2010)。超高级别海洋系泊链自主研发的成功打破了欧洲企业在这一领域的垄断地位, 在生产技术和生产设备方面也均处于国际领先地位, 这带动了国内船用锚链、系泊链的出口, 提高了国际市场竞争力。

但是要实现更高级别系泊链的产业化、规模化生产, 为我国船舶工业和国防提供现代化服务, 还需要克服一些技术难题(赵晶瑞等, 2013)。锚链海港试验可为锚链设计提供诸如抗腐蚀、抗疲劳、抗磨损等实际使用状态以及每一链环的实际受力情况等重要参考资料。

本文通过2012年6月~2016年7月在青岛中港进行的连续4年的海港实验(每年提取检测1次), 对锚链在海域中的实际腐蚀与污损情况进行了研究, 为海洋工程锚链设计及应用提供了基础科学依据。

1 海港试验 1.1 试验材料及加工

(1) 试件

特钢CM690锚链各3个及其热浸锌锚链各3个。

(2) 基材成分

基材CM690主要化学成分见表 1

表 1 试件基材主要化学成分 Tab. 1 The main chemical composition of the specimen
材质 主要化学成分(%)
C Si Mn P S Cr Ni Mo Cu Ti Al Als
CM690 0.3 0.2 1.7 0.016 0.006 0.04 0.01 0.004 0.04 0.015 0.024 0.024

(3) 锚链尺寸及试件组合方式

本试验所用锚链为海港码头用有挡锚链, 其中热浸锌锚链直径为33mm, 未镀锌锚链直径为29mm(国家技术监督局, 1993)。锚链具体尺寸见表 2, 悬挂示意图见图 1

表 2 试验锚链主要尺寸 Tab. 2 Dimensions of the test anchor chain
(单位: mm)
直径( C) 档环长(L) 链环宽(W)
热浸锌锚链 33 132 119
未镀锌锚链 29 114 103

图 1 锚链尺寸及悬挂示意图 Fig. 1 Diagram of anchor chain dimensions and suspension 注: a.试验锚链尺寸丈量示意图(具体参数见表 2); b.试验锚链悬挂方式示意图。

(4) 锚链加工工艺

本试验采用锚链的加工工艺及检验方法如下所述:

① 下料:将锚链钢用锯床切成合适长度的棒料;

② 加热:在弯环前将棒料加热到规定温度;

③ 编环:将加热的棒料经过折弯机进行折弯动作, 两次成型嵌套在前一个链环上并完成链环形状;

④ 焊接:在焊机上将链环的焊口部分闪光焊接;

⑤ 去刺:去除焊口的焊接毛刺;

⑥ 压挡成型:用挤档机挤上横挡, 完成锚链成型;

⑦ 热处理:对机组上生产完毕的锚链进行调质热处理, 使其获得良好的综合力学性能;

⑧ 拉力试验:对完成调质热处理的锚链进行工作载荷拉力试验和破断试样的破断试验, 验证其力学性能是否达到标准的规定;

⑨ 表面抛丸:对合格的锚链进行表面抛丸, 打磨锚链表面氧化物或杂质, 消除焊接应力并强化其表面力学性能和抗腐蚀能力;

⑩ 抛光:抛丸后的锚链进行抛光, 平整表面, 提高表面光洁度;

⑪ 浸漆:将锚链热浸锌或浸渍沥青、防腐涂料等;

⑫ 标识:在锚链表面打上钢印, 标识编号并装运。

(5) 热浸锌加工工艺

图 2 热浸锌工艺流程 Fig. 2 Hot-dip galvanizing process

① 抛丸:去除试件上的锈污, 依试件上的锈层厚度不同, 清除时间不同, 除净锈污后, 钢铁件表层呈银灰色;

② 酸洗:以18%~20%的稀盐酸, 加入缓冲剂, 配置成酸洗液。把工件吊入酸洗溶液中, 约8~10min。酸洗不好, 易引起镀层散落;

③ 水洗:工件经过酸洗后, 盐酸等会残留在工件上, 必须清洗干净, 否则会继续与工件发生反应生成铁锈, 出现返锈现象;

④ 浸锌:用葫芦岛60号出口锌(纯度99.99%)融化成锌液(500℃左右), 把钢件浸入锌液中, 使钢件均匀附上锌层。浸锌的时间影响Fe-Zn化合物和镀层厚度;

⑤ 漂洗:浸锌后需用2%的NH4Cl溶液进行漂洗。

1.2 试验锚链投放

将3环的有挡锚链分为两组, 一组表面热浸锌处理, 另一组不镀锌作为对照, 自然悬挂于受潮汐和海流等影响较小的青岛港大港六号码头海鸥浮码头(浮船), 使得锚链最上环完全暴露于空气中, 最下环完全浸没于海水中, 中间环的环档处与浮船水线齐平(图 1b)。

1.3 热浸锌层厚度测量

自锚链进行海港试验后, 试验周期每满一年时, 将锚链从海水中提出、拍照, 记录各组锚链腐蚀情况及附着的污损生物情况, 使用取样器分别刮取锚链表面全部污损生物和表面腐蚀产物, 用TT220型测厚仪(北京时代之峰科技有限公司, 中国)测量锚链最上环(大气)、最下环(水下)的热浸锌层厚度。清洗表面后, 用测厚仪再次测量去除腐蚀产物后的锌层厚度。将所得数据汇总, 分析热浸锌厚度变化趋势并绘制数据图表。

1.4 污损生物和腐蚀产物分析

使用取样器分别刮取锚链表面全部污损生物和表面腐蚀产物, 对污损生物进行分类、鉴定、称重等分析。对腐蚀产物进行分类编号后进行成分分析测试, 测试仪器为D/max-2500/PC